Sie haben das Auto populär gemacht, der breiten Bevölkerung zur individuellen Mobilität verholfen, Entfernungen verkürzt und vielen Menschen neue Möglichkeiten eröffnet, berufliche Entwicklungen begünstigt und im Laufe der Jahrzehnte so manche Erinnerungen in unser Gedächtnis gebrannt: Die Kleinwagen des A-Segments sind erschwinglich und ohne viel Schnickschnack, aber umso wichtiger, um junge Menschen für Autos zu begeistern und sie an eine Marke zu binden. Nun aber haben mehrere Marken angekündigt, dass sie in den nächsten Monaten und Jahren, wenn die aktuellen Modelle dieses Segments auslaufen, diesen Markt aufgeben wollen. Zumindest bei den Benzinern liegt der Grund in der seit Jahren mangelnden Rentabilität, die heutzutage aufgrund der immer strengeren Anforderungen an die Abgasreinigung und der damit verbundenen teuren technischen Lösungen völlig unzureichend ist.
Sicher, bei der Marke mit der Raute wird der neue Renault 5 mit Elektroantrieb in gewisser Weise den Staffelstab übernehmen. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit, denn mit einem Preis von rund 20000 Euro wird die neue Generation des «5» zum doppelten Preis eines Twingo angeboten.
Schon die letzten beiden Modellgenerationen waren nicht mehr so erfolgreich wie die erste aus dem Jahr 1992, von der über 2.6 Millionen Exemplare verkauft wurden. Seit 2014 liess Renault die 3. Generation seines Stadtflitzers gemeinsam mit der Mercedes-Benz-Gruppe in Slowenien neben der Smart-Baureihe fertigen. Um die Kosten zu senken, teilten sich der Deutsche und der Franzose den gleichen Unterbau. Inzwischen hat der deutsche Konzern das Schicksal der Marke aber in die Hände des chinesischen Geely-Konzerns gelegt und damit das Ende des Twingo, der in seiner jetzigen Form nicht mehr rentabel ist, eingeläutet.
Bei den anderen grossen europäischen Autobauern sieht es ähnlich aus. Opel hat 2019 im Zuge der Übernahme durch PSA den Adam und den Karl aus seinem Katalog gestrichen. Die Vereinbarung zwischen PSA ‒ inzwischen in Stellantis aufgegangen ‒ und Toyota über die Produktion des Toyota Aygo, Peugeot 108 und Citroën C1 ist damit hinfällig. Die französischen Modelle entfallen damit, der Aygo geht in die Verlängerung, bevor er dem kürzlich vorgestellten Aygo X, einem Crossover im Taschenformat, weichen muss. Im Volkswagen-Konzern sind die drei Stadtflitzer inzwischen Geschichte: Ebenso wie der Seat Mii wurde auch sein tschechischer Cousin, der Skoda Citigo, aus dem Katalog gestrichen. Der VW up! leistet noch ein wenig Widerstand, aber auch er weiss, dass er dem Untergang geweiht ist.
Unzureichende Rentabilität
Es ist ein seltsames Paradoxon: Obwohl sich kleine Stadtautos in Europa traditionell recht gut verkaufen ‒ bis 2019 jährlich 1.2 Millionen Exemplare (ca. 8 % Marktanteil), bevor die Verkäufe 2020, ebenso wie der Gesamtmarkt, um ca. 30 % zurückgingen ‒, belasten die geringen Gewinnspannen und vor allem ihre im Durchschnitt hohen CO2-Emissionen die Finanzen. Mit Emissionen von 110 bis 120 g/km, während die nächsthöhere Kategorie, die zunehmend von der Elektrifizierung profitiert, von 0 g/km (Elektrofahrzeuge) bis etwa 100 g/km (Hybridfahrzeuge) reicht, können Twingo und Co. nicht mehr mithalten. Sie überschreiten die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte und werden von der Malus-Politik und anderen CO2-Strafen stark belastet. Natürlich ist eine Elektrifizierung technisch möglich, aber die tatsächlichen Kosten sind mit der Preisgestaltung unvereinbar, ganz zu schweigen von den Anforderungen an die Sicherheit. Dacia versucht es mit dem Spring, aber die begrenzte Vielseitigkeit des Modells verhindert derzeit eine weite Verbreitung.
Das Beispiel des Fiat 500
Wenden wir uns Italien und damit dem Fiat 500 zu. Die neue Generation des unverwüstlichen «Joghurtbechers» kam 2007 auf den Markt und wurde bis heute über 2.5 Millionen Mal verkauft. Er erfreut sich nach wie vor einer beispiellosen Beliebtheit und steht in Europa an der Spitze der Verkaufszahlen. Durch Sondermodelle und die Wiederbelebung der Marke Abarth hat sich der Fiat 500 sehr schnell in der Spitzengruppe der Stadtflitzer positioniert, mit Preisen, die über denen der Konkurrenz liegen. Er hat offenbar seine Kundschaft gefunden, die wohlhabender ist als der Durchschnitt des Segments.
Im Jahr 2019 hat die Marke aus Turin ihre Modellpalette auf einen einzigen Mikro-Hybrid umgestellt, bis 2020 der 500e auf den Markt kam, der zu 100 % elektrisch betrieben wird. Im kommenden Jahr wird der 500 Hybrid dann endgültig aus der Modellpalette verschwinden.
Mit dem 500e hat Fiat eine Strategie gewählt, die der eines Premiummodells entspricht, angefangen bei den Preisen, die bei 25000 Euro (27000 Schweizer Franken) beginnen und damit um mehr als 50 % höher liegen als der Einstiegspreis der Modelle mit Verbrennungsmotor im Jahr 2020. Darüber hinaus hat Fiat seine Produktionskapazität für den 500e auf 100000 Einheiten pro Jahr begrenzt, im Vergleich zu 200000 Einheiten für sein Pendant mit Verbrennungsmotor. Dies ist offenbar das Rezept, das die Autohersteller anwenden müssen, um den Kopf über Wasser zu halten: weniger produzieren und teurer verkaufen.
Aufgezwungene Spielregeln
Schliesslich sei daran erinnert, dass die Rahmenbedingungen in Zukunft noch weiter verschärft werden sollen. Zu den bereits geltenden Zielen von 95 g/km CO2-Emissionen kommt die vorgeschriebene Senkung um 15 % im Jahr 2025 und 50 % (gegenüber 37.5 % vor der COP21 in Paris) bis 2030 hinzu, bis 2035 die Verbrennungsmotoren vollständig abgeschafft werden sollen. Dies verheisst nichts Gutes, denn das obere Segment, in dem unter anderem der Renault Clio, Peugeot 208, VW Polo und Citroën C3 zu finden sind, beginnt unter denselben Problemen zu leiden. Und es werden weder ihre Verkaufszahlen noch ihr Image sein, die sie verschonen, wenn es darum geht, die Prüfung durch die Controller zu überstehen. Audi hat bereits angekündigt, dass der A1 und der Q2 demnächst eingestellt werden, denn die Marke zieht es vor, ihre Produktpalette nach oben zu erweitern, um höhere Gewinnspannen zu erzielen. Die gleiche Strategie mit einem starken Hang zum Luxus verfolgt Mercedes-Benz, wo die A- und B-Klasse nach dem Ende des Modellzyklus nicht mehr erneuert werden soll.
Von daher muss man sich die Frage stellen, ob die Automobilbranche nicht «gentrifiziert» wird. Der Neuwagenmarkt wird für eine Minderheit zugänglich sein, während den anderen nichts anderes übrigbleibt, als sich dem Gebrauchtwagenmarkt zuzuwenden. Auf dem europäischen Gebrauchtwagenmarkt steigt der Anteil der Modelle, die älter als zehn Jahre sind, stetig und lag im Jahr 2020 bei 53 %.
Der Niedergang der Kategorie der erschwinglichen Autos ist nicht das Ergebnis kalter Unternehmensstrategien, sondern eine direkte Folge der öffentlichen Politik, die ohne grosses Augenmass betrieben wird. Die Elektrifizierung ist derzeit die einzige Antwort, die den Herstellern bleibt, um dem Druck der nationalen und supranationalen Behörden entgegenzuwirken, die Umweltauswirkungen ihrer Produktion zu reduzieren. Diese aufgezwungenen Spielregeln verschärfen den Ausschluss eines Teils der Bevölkerung vom Neuwagenmarkt aufgrund der hohen Preise. Ganz zu schweigen davon, dass die staatlichen Begleitmassnahmen für einen Übergang zur Elektromobilität aufgrund fehlender Haushaltsmittel reduziert oder sogar eingestellt wurden. Die Hersteller sind sich dieser Herausforderungen natürlich bewusst, aber ihr Handlungsspielraum wird unerbittlich kleiner.
Riskante Wette
Ist die Wende zu mehr Luxus unausweichlich und zielführend? Nur die Erfahrung wird in einigen Jahren erlauben, dies zu beurteilen. Aber es gibt auch andere Fragen, die sich daraus ergeben, wie z. B. der soziale Schaden, den diese Neupositionierung zweifellos in der Industrie verursachen wird, denn weniger Volumen bedeutet, dass weniger Produktionsmittel benötigt werden. Wie wird es um die Akzeptanz des Automobils als Luxusobjekt in der Gesellschaft in der Zukunft bestellt sein? Schliesslich bedeutet die Abschaffung von Verbrennungsmotoren in Europa ab 2035 auch eine doppelte Abhängigkeit von einem Markt wie China, der sowohl in Bezug auf die Absatzmöglichkeiten als auch in Bezug auf die Versorgung der europäischen Automobilindustrie mit Technologien und Rohstoffen noch an Bedeutung gewinnen wird. Das Risiko wird somit zu einem systemischen Risiko.
Natürlich können neue Arten der Fahrzeugnutzung wie Carsharing, Dienste wie Mobilize oder Lynk, die «all-inclusive» Langzeitmieten praktizieren (Finanzierung, Steuern, Versicherungen und Wartung in einer einzigen Monatsrate enthalten), eventuell eine sinnvolle Lösung darstellen, allerdings überwiegend in städtischen Gebieten. Die Randregionen bleiben die armen Verwandten dieses automobilen Wandels. Die Absicht von Luca de Meo, mit dem neuen Renault 5 das Elektroauto zu demokratisieren, sollte Gehör finden. Vorausgesetzt, die Klippen der elektrischen Versorgung und Infrastruktur werden umschifft.
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