GIMS History
Geschichte der GIMS
Seit der Eröffnung des ersten Genfer Autosalons im Jahr 1905 ist er eng mit der Entwicklung des Automobils, der gesellschaftlichen Evolution mit ihren wirtschaftlichen Herausforderungen, – die weit über das Produkt Automobil hinausgeht – und schliesslich auch ein wenig mit der Geschichte der Menschheit verbunden. So visionär sie auch waren – die Pioniere von 1905 hätten sich niemals vorstellen können, dass diese Messe sich im Laufe der Zeit zu einem der wichtigsten internationalen Termine der Automobilindustrie mausern würde. Die GIMS ist seit 1924 durch die OICA anerkannt und konnte sich als eine der wichtigsten Messen etablieren und Genf und die Schweiz als globalen Treffpunkt für die Industrie positionieren, obwohl das Land selbst keinen einzigen Automobilhersteller mehr verzeichnet.
Hier wurden einige der bedeutendsten Modelle der Geschichte, technologische Innovationen, die zu Standards geworden sind, oder Konzepte, die neue Trends beim Design ausgelöst haben, vorgestellt. Und auch heute schreiben wir die Geschichte weiter … mit der ungebrochenen Treue sowohl der Aussteller – von denen einige an jeder einzelnen Ausgabe teilgenommen haben – als auch des Publikums.
1905-1909
Es ist zwar allgemein bekannt, dass das Automobil „offiziell“ mit dem Benz Patent Motorwagen von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach geboren wurde, der 1889 auf der Weltausstellung in Paris vorgestellt wurde, doch die Studien und ersten Experimente mit Automobilen begannen schon weitaus früher. Überall in Europa, aber auch in der Schweiz! Isaac de Rivaz, ein Walliser aus Saint-Gingolph, bemühte sich bereits 1775, einen Karren zunächst mit Dampf und später mit Gas anzutreiben. Und auch weitere bedeutende Errungenschaften im Automobilbau sind Schweizer Ingenieuren bereits ab dem Ende des XIX. Jahrhunderts zu verdanken: Vorderradantrieb und das Schwungrad, eine Art frühes Automatikgetriebe von Henriod, die obenliegende Nockenwelle von Popp, die stufenlose Riemenschaltung von Weber, oder die von Dr. Guglielminetti entwickelte Fahrbahnteerung.
Die Schweizer Automobilindustrie befindet sich zu Beginn des XX. Jahrhunderts in einer Phase der Euphorie: Es gibt gut 70 schweizerische Automobilhersteller, deren gemeinsamer Umsatz von 1904 bis 1906 von 2 Millionen auf 5 Millionen Franken steigt. Auch erste Rennen und Rallyes werden organisiert.
Vor diesem Hintergrund wird in Genf im Jahr 1905 die erste Nationale Automobil- und Zweiradausstellung organisiert, die 1907 mit einer zweiten Ausgabe in Zürich fortgeführt wird. Die Schweiz ist zu diesem Zeitpunkt das Herzstück des europäischen Automobilsektors und ihre Automobilindustrie ist für ihre zuverlässigen und luxuriösen Produkte bekannt.
1910-1919
Die Wirtschaftskrise vor dem Ersten Weltkrieg versetzt der Schweizer Automobilproduktion einen schweren Schlag. Ausser Pic-Pic (Schliessung im Jahr 1922) und Martini (bis 1934) überlebten nur Hersteller von Nutzfahrzeugen. Ab 1920 übernahmen die grossen Produktionsländer wie die USA, Frankreich, England, Deutschland und Italien den Schweizer Markt mit günstigen, praktischen und ebenso komfortablen Fahrzeugen. Die Vorlieben und die Mittel der Kunden unterschieden sich deutlich von jenen der Vorkriegszeit.
Zu Beginn der 20er Jahre ermöglichte der Siegeszug des Automobils, Entfernungen zu überwinden, das Leben zu erleichtern und zu bereichern, anderen und vergnüglichen Aktivitäten nachzugehen. Darüber hinaus wurden Notfallfahrzeuge (Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen) eingeführt, die wesentlich effizienter und schneller waren als die Pferdekutschen. Zu dieser Zeit wird auch die Strassenverkehrsordnung eingeführt, die ein Rechtssystem rund um das Automobil (Bussgelder, Import- und Verkehrssteuern, Kraftstoffbesteuerung, etc.) schafft und es kamen die ersten Interessenverbände für Automobilisten auf. Und in wirtschaftlicher Hinsicht entsteht über den Verkauf und die Wartung von Fahrzeugen hinaus ein ganzes Ökosystem rund um das Auto mit Finanzierungsdienstleistungen, Versicherungen und den ersten Zubehörherstellern, sowohl für das Fahrzeug als auch für seine Insassen (Anzüge, Pelze, Regenmäntel, Staubfänger, etc.).
1920-1929
Fünf Jahre nach dem Ersten Weltkrieg arbeiten die siegenden Staaten am Wiederaufbau, während Deutschland noch seine Wunden leckt und sich auf die Sanktionen des Versailler Vertrags einstellt.
Die europäischen Werke, die für die Herstellung von Rüstungsmaterial genutzt wurden, wechseln zur Automobilproduktion, während die amerikanische Automobilindustrie bereits auf Hochtouren läuft.
Die 4. Nationale Automobil- und Zweiradausstellung im Jahr 1923 setzt bereits Massstäbe für das Event, das später eine internationale Veranstaltung werden soll: Die Behörden stellen eine Teststrecke auf den Strassen am linken Ufer des Genfer Sees zur Verfügung, und im November wird das „Ständige Komitee des internationalen Genfer Autosalons“ gegründet, das auch heute noch Veranstalter und Inhaber der Rechte der GIMS ist.
Die erste internationale Automobilausstellung in Genf im Jahre 1924 blendet mit viel Prunk, es werden jedoch nur wenige technische Neuheiten vorgestellt
Einige Experten dieser Zeit wagen zu prophezeien, dass das Automobil seine Grenzen erreicht habe … Die von Henry Ford mit seinem Ford T angestrebte Demokratisierung kann sich in Europa zunächst nicht durchsetzen und das Auto bleibt ein Privileg der Wohlhabenden: Es muss sich imposant, stark und luxuriös präsentieren, um Erfolg zu haben.
Dennoch wird Genf mit der Ausgabe des Automobilsalons des Jahres 1924 zu einer der europäischen Hauptstädte des Automobils, ...
… denn die Ausstellungsfläche wurde im Vergleich zu 1923 verdoppelt. Eisenbahngesellschaften und Zollbehörden bemühen sich, den Transport und die Verwaltungsformalitäten für die Beförderung der Autos zur Ausstellung so einfach wie möglich zu gestalten.
1925 überschreitet die Besucherzahl zum ersten Mal die 100 000er-Marke. Die Flächen des Bâtiment Electoral und der provisorischen Anbauten auf der Plaine de Plainpalais werden zu klein. Der Bau einer neuen Messehalle, der 1925 beschlossen wird, ermöglicht seit der Ausgabe 1926 – die aufgrund der Bauarbeiten ausnahmsweise auf den Juni verlegt wurde – statt 6200 über 13 000 m2 Ausstellungsfläche zu nutzen.
Für die Ausgabe des Jahres 1929, der letzten vor dem Börsenkrach im Oktober desselben Jahres, wird die Messe in zwei Zeitabschnitte unterteilt: vom 14. bis 24. März werden Autos präsentiert und vom 27. April bis 5. Mai Zweiräder, LKW und Flugzeuge.
1930-1939
Die zehnte Ausgabe des Genfer Salons im Jahr 1933 hat einen seltsamen Beigeschmack – die Krise ist überwunden, aber die Katastrophe steht kurz bevor. Fünf Jahre sind seit dem „schwarzen Donnerstag“ an der Wall Street vergangen. Die bevorstehende Weltwirtschaftskrise versetzt dutzenden Marken den Todesstoss. In Deutschland ermöglicht die wirtschaftliche Situation die Machtergreifung Hitlers im Januar. Die technologische Evolution des Automobils ist jedoch nicht zu bremsen. Die Autobauer von der anderen Seite des Rheins strömen nach Genf. Mit neuen Technologien, aber auch mit einer neuen Marke, Auto-Union, die aus der Fusion von vier Marken entstand und in Genf ihre Weltpremiere feierte. In dieser Zeit beginnen auch die amerikanischen Hersteller, in Europa Fuss zu fassen: GM übernahm Opel und Vauxhall im Jahr 1929, Ford liess sich in Deutschland und Grossbritannien nieder, während Chrysler, gefolgt von GM und weiteren Produzenten, seine Montagewerke in der Schweiz errichtet. 1934 muss die Messe aufgrund ihres grossen Erfolgs zum ersten Mal Aussteller ablehnen. Die Organisation umfasst mittlerweile rund 3000 Personen für diese zehntägige Veranstaltung.
In diesem Jahrzehnt etabliert der Genfer Autosalon auch seinen Ruf als erstklassiges Stelldichein für Luxusautomobile: Rolls-Royce, Bugatti, Duesenberg, Bentley, Maybach und Jaguar sind bei (nahezu) jeder Ausgabe mit von der Partie. Und auch unter den Besuchern gibt es grosse Namen, ob der König von Siam oder der König von Spanien. Citroën, Renault und die noch jungen BMW präsentieren ihre Produkte bereits „Herrn Jedermann“, während Ferdinand Porsche noch an seinem „Volkswagen“ tüftelt.
Wenn auch der Krieg und die Kraftstoffknappheit noch in weiter Ferne scheinen, so tauchen in den Messehallen doch bereits die ersten experimentellen Prototypen auf, die als Kuriositäten galten: aerodynamische, sparsame Fahrzeuge oder Gasmotoren, eine Technologie, die sich während des gesamten Zweiten Weltkriegs als überlebenswichtig und lebensrettend erweisen sollte.
1950-1959
Im Verlauf der 50er Jahre erholt sich die Automobilindustrie in Europa, quer durch alle Segmente und in allen Herkunftsländern. Die Autobauer in Ost- und Nordeuropa werden populärer, der Stil der Autos wandelt sich, insbesondere unter dem Einfluss von Battista (Pinin) Farina, synthetische Materialien halten Einzug im Fahrzeugbau und mit der serienmässigen Einführung des Dreipunktgurts von Volvo ab 1957 erhält auch die Sicherheit der Beifahrer einen höheren Stellenwert.
Aber das Konzept eines für alle erschwinglichen und zuverlässigen Kleinwagens sorgt für das grösste Aufsehen und sorgt dafür, dass sich das Automobil allgemein durchsetzen kann.
Zahlreiche Hersteller haben sich in diese Bresche gewagt, die 10 Jahre zuvor vom VW Käfer geöffnet wurde. Dabei entstanden Modelle wie der Citroën 2CV und Renault 4CV, der Morris Minor ab Ende der 40er Jahre, Panhard und seine Dyna X und Z oder Fiat mit dem Topolino und dem Nuova 500 ab 1957 reiten auf dieser Erfolgswelle.
Und eben diesem italienischen Autobauer haben wir den wichtigsten Vorstoss eines Herstellers über seine Landesgrenzen hinaus zu verdanken, der damals ein echter Schlager war:
der Fiat 1400 wird in Lizenz in Jugoslawien, Deutschland, Österreich und Spanien gebaut, wo er den Ursprung der Marke Seat bildet.
Im Verlauf dieses Jahrzehnts sprengt der Autosalon alle Rekorde: Die Besucherzahl nähert sich 300 000 und nahezu 1000 Aussteller beteiligen sich. Berühmtheiten aus aller Welt strömen nach Genf – ob Geschäftsführer grosser Marken, Politiker oder Künstler und Stars – die auch auf die Unterstützung von Swissair zählen dürfen, die während der Veranstaltung die Frequenz ihrer Flüge aus ganz Europa nach Genf erhöht.
Die Inszenierung der Ausstellung nimmt auch stets grössere Ausmasse an:
Viele Kilometer Teppich werden ausgerollt, Blumendeko verschönert die Stände, es gibt Lichteffekte und sogar Ausseneinrichtungen mit Springbrunnen oder Berghütten, Sockeln oder Schrägen, um die Autos richtig in Szene zu setzen. Zu Bildungszwecken, um technologische Innovationen zu visualisieren, die unter der Karosserie nicht immer erkennbar sind, erscheinen die ersten animierten Explosionszeichnungen von echten Fahrzeugen und sorgen für Aufsehen. Mehr denn je behauptet der Genfer Autosalon seinen Einfluss als Präsentationsplattform für die neuesten Modelle und kommende Trends, als Ort, an dem die Träume von Enthusiasten Wirklichkeit werden, und als Business-Lounge, um sowohl im B2B- als auch im B2C-Bereich Geschäfte abzuschliessen. Gute Vorzeichen also für das kommende Jahrzehnt!
1960-1969
„Wachstum“ ist mit Sicherheit das Leitprinzip dieses Jahrzehnts. Die erste Erdölblockage von 1956-1957, die auf die Suezkrise folgte, ist nur noch eine böse Erinnerung. Die Fortschritte und Neuerungen sind zahlreich und betreffen alle Bereiche: Luftfahrt (Düsenflugzeug, Weltraumfahrt, Concorde), Medizin (Herztransplantation, Antibabypille), Ingenieurwesen (Laser, Computer), Kunst (Neuer Realismus, Pop-Art), Mode (Minirock), etc. In der Schweiz gibt es die ersten durch den Strassenverkehr ausgelösten Staus, während das Autobahnnetz ab 1964 langsam ausgebaut wird. Dank des Wirtschaftswachstums können sich stets mehr Familien ein Auto leisten. Die USA, wie immer eine Nasenlänge voraus, führen ein neues Segment ein, die „kompakten“ Familienwagen – zwischen europäischer Mittelklasse und grossem amerikanischen Strassenkreuzer – wie der Chevrolet Corvair, Ford Falcon oder Plymouth Valiant. Die Europäer bringen ihrerseits den Alfa Romeo Giulia, den BMW 1600, den Renault 16 oder den Peugeot 204/304 auf den Markt. Parallel dazu erweitern die bekannten Autohersteller die Produktpaletten um grössere Fahrzeuge mit mehr Komfort und mehr Leistung. Im Windschatten des Citroën DS, der bereits 1955 auf den Markt kam und noch immer das Flaggschiff der automobilen Evolution ist, entstehen neue technische Konzepte: der Wankelmotor bei NSU, das stufenlose Getriebe bei DAF oder die nahezu allgemeine Einführung von Scheibenbremsen an der Vorderachse. Und auch die Sportwagen stehen dem in nichts nach, denn in diesem Jahrzehnt erblicken einige zukünftige Ikonen das Licht der Welt: Jaguar Type E, Ferrari 250, Aston Martin DB4, DB5 und DB6, Porsche 911, Lamborghini Miura sind nur einige von ihnen. Und schliesslich erleben wir in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts die ersten Zusammenschlüsse von Marken: Citroën übernimmt Maserati und Panhard, Fiat wird Hauptaktionär von Autobianchi, Lancia und Ferrari. Nach Daimler übernimmt Jaguar Rover und Alvis und Volkswagen wird Eigentümer von NSU und Auto-Union.
Und auch der Genfer Salon erfährt ein starkes Wachstum. Die Veranstaltung wird nun auch von Konstrukteuren aus der UdSSR, aus Israel, aber ab 1962 vor allem aus Japan besucht. Die 44000 m² Ausstellungsfläche reichen nicht mehr aus, um die fast 1300 Aussteller und über 500 000 Besucher zu empfangen. 1964 kommt die Idee auf, einen neuen Messekomplex zu erbauen – der heutige Palexpo – und 1968 erwirbt der Kanton Genf mit der finanziellen Beteiligung der Stiftung des Autosalons 18 Hektar des Anwesens Sarasin in Grand-Saconnex, an dem die Trasse der geplanten Autobahn vorbeiführt und das in unmittelbarer Nähe des Flughafens Genf-Cointrin liegt.
1970-1979
Die 70er sind ein Jahrzehnt weitreichender Umstrukturierungsprozesse, die durch den harten Wettbewerb zwischen den europäischen, amerikanischen und japanischen Herstellern ausgelöst wurden. Es ist auch der Beginn der Globalisierung. Trotz erster Attacken gegen das Automobil im Zusammenhang mit dem Mai 1968 und der Einführung der ersten verbindlichen gesetzlichen Vorschriften in Bezug auf Luftverschmutzung, Lärm und Sicherheit stieg die weltweite Autoproduktion doch immer weiter: Citroën SM, Range Rover, Maserati Bora, Alfa Romeo Mondial oder Monteverdi Hai 450 SS und 375/4 wurden eingeführt und verbargen unter ihren Motorhauben durstige V6- oder V8-Motoren. In den 70er Jahren wird auch der Turbo eingeführt, den BMW, Porsche und Saab als Erste in Serie anbieten. Diese Vorrichtung sorgt für mehr Leistung, ohne den Verbrauch übermässig zu steigern, und findet auch bei Dieselmotoren schnell Verbreitung, um ihnen zu besseren Leistungen zu verhelfen. Benzineinspritzsysteme – zunächst mechanische, später elektronische – werden immer beliebter. Die erste Ölkrise im Jahr 1973 versetzt der gesamten Branche einen grossen Dämpfer. Ford schliesst 7 seiner 14 Werke, Detroit zählt 274000 Arbeitslose, GM entlässt 91000 Angestellte und schliesst sein Montagewerk in Biel. Die Schockwelle erreicht auch die europäischen Konstrukteure, die sich jedoch dank Kleinwagen, allen voran der Renault 5 und der VW Golf, über Wasser halten können. Und auch für die Japaner, die weiterhin Wachstum erfahren, erweist sich diese Situation als günstig: Honda liess sich 1974 in der Schweiz nieder, kurz nach der Einführung des Civic, dem Auto, das dank seinem CVCC-System, einem Vorläufer des Katalysators, der im folgenden Jahrzehnt zur Pflicht wird, den geringsten Schadstoffausstoss aufweist. Mercedes-Benz setzt im Bereich der Sicherheit auf Innovation und bietet das – von Bosch entwickelte – ABS serienmässig in seinen Oberklassefahrzeugen an, dicht gefolgt von BMW und anderen Marken. Der Range Rover aus dem Jahr 1970 erhält endlich ein wenig Konkurrenz: den „G“, der von Mercedes-Benz gemeinsam mit Steyr entwickelt wird, und die Version des Iltis von VW für den zivilen Markt. Lamborghini entlässt den Cheetah, ein gewaltiges Geländewagenkonzept mit V8 von Chrysler, in die freie Wildbahn.
Der Genfer Autosalon ist auch für die Anwesenheit zahlreicher Karosseriebauer und kleiner Konstrukteure bekannt und bietet in den 1970er Jahren drei Schweizer „Zauberern“ eine Szene: Felber, Monteverdi und Sbarro. Ihre luxuriösen, gewagten und manchmal provokanten Kreationen, die nach Mass und auf Wunsch angefertigt werden, ziehen die Aufmerksamkeit aller auf sich. Die Besucherzahlen des Salons sind stabil, mit durchschnittlich 470 000 Besuchern und 1000 Ausstellern auf einer Ausstellungsfläche von 30 000 m². Das Projekt Palexpo macht gute Fortschritte: 1976 wird eine Volksabstimmung abgehalten, bei der es ganz knapp mit 28984 Stimmen gegen 27550 angenommen wird. Die Arbeiten im Grand-Saconnex beginnen im Juli 1977.
1980-1989
1990-1999
Im Nahen Osten brennt es, die Wirtschaft schwächelt und trifft die Automobilindustrie hart, die viele Jahre benötigt, um sich zu erholen. In der Folge kommt es zu einer starken Zusammenschliessung unter den Herstellern. BMW gönnt sich Rolls-Royce, VW übernimmt Bentley und Skoda, während Daimler (Mercedes) mit Chrysler fusioniert. Die europäischen Marken verlegen ihre Produktionsstätten zunehmend in billigere Länder im Süden und Osten, während die Amerikaner Mexiko wählen. In Japan wird die Automobilindustrie am stärksten von der Rezession getroffen: Hier ist zwischen 1990 und 1994 ein Rückgang der Produktion um 30 % zu verzeichnen. In eben diesem Zeitraum beginnen die westlichen Hersteller, sich sehr für China zu interessieren. PSA etabliert dort zunächst Citroën durch einen Zusammenschluss mit Dongfeng. Der Volkswagen-Konzern, der seit 1984 mit VW an der Seite von SAIC in China vertreten ist, setzt für die Produktion von Audi-Fahrzeugen mit FAW erneut auf China. Neben den Minivans, die sich durch alle Modellreihen ziehen, finden sich hier auch die Stadtautos, die aus allen Rohren feuern: Renault Twingo, Opel Corsa, Ford Ka, Citroën Saxo/Peugeot 106, Seat Arosa/VW Lupo und Toyota Yaris erobern den Markt. Nicht zu vergessen die Erfolgsgeschichte des Smart, die 1994 mit der Partnerschaft der Uhrenmarke Swatch und Daimler-Benz beginnt. Der Smart nimmt zukünftige Emissionsnormen vorweg, die auf die gesamte Produktion eines Herstellers berechnet werden. So ist es Daimler-Benz möglich, trotz der Markteinführung der diabolischen AMG-Modelle ab 1993, mithilfe der 3-Zylinder mit 50 und 82 PS des Smart die Emissionen für die V8 und V12 mit 500 PS und mehr zu kompensieren. Am anderen Ende des Katalogs erscheinen ab 1994 mit dem Toyota RAV-4 und 1998 mit dem Honda HR-V die ersten SUV. BMW mit dem X5 und Mercedes-Benz mit dem ML, die beide in den USA hergestellt werden, treten gegen Ende des Jahrzehnts auf den Plan. In technischer Hinsicht hält der Airbag durch alle Marken und alle Produktreihen Einzug in den Fahrzeugen. Audi setzt in industriellem Massstab auf Aluminiumstruktur und -karosserie beim A8 und später beim A2. Aber vor allem die Elektrifizierung erregt Aufsehen: Der ehemals experimentelle Antrieb hält bei einigen Herstellern Einzug in die Serienproduktion – zwar noch in kleiner Auflage und in kleinen elektrischen Modellen mit bescheidener Leistung – und diese denken dabei bereits an die ersten Carsharing-Dienste. 1997 setzt Toyota mit seinem Prius, dem ersten Hybridmodell mit Verbrennungsmotor für Fahrten über Land und einem Elektromotor für die Stadt einen wichtigen Massstab. Unter den Schweizer Konstrukteuren nimmt neben Sbarro auch Rinspeed ab 1991 am Genfer Salon teil und stellt seither Jahr für Jahr ein Konzept vor, das mit verschiedenen Partnern entwickelt wird.
Dank der Erweiterung von Palexpo um die Halle 5 im Jahr 1987 erstreckt sich die Messe nun auf über 50 000 m². 1995 wird die neue Halle 7 eröffnet und fügt weitere 16 000 m² Fläche hinzu, die hauptsächlich für Werkstattzubehör und -ausstattung genutzt wird. Fast 670 000 Besucher kommen in den 90er Jahren durchschnittlich zum Palexpo. 1995 ist der Genfer Autosalon der Einzige in Europa, der noch jedes Jahr abgehalten wird: Aus finanziellen Gründen zwang die OICA die anderen Ausstellungen dazu, nur noch alle zwei Jahre stattzufinden, wodurch die Position Genfs auf dem Weltmarkt gestärkt wurde. 1998 beginnen erste Diskussionen rund um den Bau der Halle 6 mit 22 000 m², die oberhalb der Autobahn errichtet werden soll und eine physische Verbindung zwischen den Hallen 5 und 7 darstellt.