GIMS History
Historique GIMS
Depuis sa création en 1905, le Salon de l’Automobile de Genève est intimement lié au développement de l’automobile, à l’évolution de la société avec ses enjeux économiques qui dépassent le produit automobile et finalement un peu à l’histoire de l’humanité. Aussi visionnaires qu’ils aient pu être, les pionniers de 1905 n’auraient pu imaginer que leur manifestation deviendrait, au fil des décennies, l’un des principaux rendez-vous internationaux de l’industrie automobile. Agréé par l’OICA depuis 1924, le GIMS s’est profilé comme l’un des salons les plus importants du monde, situant Genève et la Suisse comme l’un des carrefours mondiaux de l’industrie et ce alors que le pays ne possède plus de constructeur automobile.
1905-1909
S’il est communément admis que l’automobile naquit « officiellement » avec la Benz Patent Motorwagen de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach présentée lors de l’Exposition Universelle de Paris en 1889, les études et premières expérimentations d’automobiles débutèrent bien avant. Partout en Europe, mais aussi en Suisse ! Isaac de Rivaz, un valaisan de Saint-Gingolph, s’essaya dès 1775 à motoriser un char grâce à la vapeur puis le gaz. Il est également à porter au crédit d’ingénieurs suisses plusieurs réalisations marquantes en automobile dès la fin du XIXe siècle : la traction avant et le volant transformateur de vitesses, sorte de boîte de vitesses automatique avant l’heure, de Henriod, l’arbre à cames en tête de Popp, le changement de vitesses à poulies à extension progressive de Weber, ou encore le goudronnage des routes mis au point par le Dr Guglielminetti.
L’industrie automobile suisse connaît une période d’euphorie au début du XXe siècle : on dénombre un peu plus de 70 constructeurs automobiles helvétiques, dont le chiffre d’affaires cumulé passera, entre 1904 et 1906, de 2 millions à 5 millions de francs et les premières courses et rallyes voient le jour.
C’est dans ce contexte qu’est organisé à Genève en 1905 la Première Exposition Nationale Suisse de l’automobile et du Cycle, suivie en 1907 d’une seconde édition à Zurich. La Suisse est alors au centre de l’automobile européenne et son industrie automobile réputée pour ses productions fiables et luxueuses.
1910-1919
La crise économique qui précéda la Grande Guerre portera un sévère coup de frein à la production automobile suisse. Hormis Pic-Pic (fermeture en 1922) et Martini (jusqu’en 1934) survécurent, ainsi que les constructeurs de véhicules utilitaires. Dès 1920, les grands pays producteurs comme les USA, la France, l’Angleterre, l’Allemagne et l’Italie inondèrent le marché suisse de véhicules bon marché, pratiques et malgré tout confortables. Les goûts et les moyens de la clientèle n’étaient plus ceux d’avant-guerre.
A l’orée des années 20, l’essor de l’automobile a permis de raccourcir les distances, a rendu la vie plus facile et heureuse, les activités plus diversifiées et plaisantes. On assiste également à l’arrivée des véhicules d’urgences (police, pompiers et ambulances), nettement plus efficaces et rapides que les chars à chevaux. C’est à cette période également que se dessine un code de la route, engendrant la création d’un système légal autour de l’automobile (amendes, taxes d’importation et de circulation, impôts sur l’essence, etc.) et les premières associations de défense des automobilistes. Sur le plan économique, outre l’activité de vente et d’entretien de véhicules, on assiste à l’émergence d’un écosystème autour de la voiture avec les services de financement, les assurances et les premiers accessoiristes, aussi bien pour le véhicule que ses occupants (costumes, fourrures, imperméables, pare-poussières, etc.).
1920-1929
Les nations victorieuses travaillent à leur redressement alors que l’Allemagne soigne ses plaies et s’apprête à subir les sanctions du Traité de Versailles.
Les usines européennes, jusqu’alors dévolues à l’effort de guerre passent à la production automobile alors que l’industrie automobile américaine tourne déjà à plein régime.
La 4e Exposition Nationale de l’Automobile et du Cycle de 1923 pose déjà les jalons de ce qui permettra à la manifestation de devenir internationale : les autorités mettent à disposition un circuit d’essai sur les routes de la rive gauche du Lac Léman et au mois de novembre, le « Comité Permanent du Salon International de l’Automobile », toujours organisateur et détenteur des droits du GIMS aujourd’hui, est créé.
Le premier Salon International de l’Automobile de Genève de 1924 éblouit de splendeurs mais peu de nouveautés techniques y sont présentées
Certains experts de l’époque osent vont même affirmer que l’automobile aurait atteint ses limites… La démocratisation voulue par Henry Ford avec sa Ford T peine à convaincre en Europe, où la voiture reste un privilège des nantis : elle se doit d’être imposante, puissante et luxueuse pour afficher sa réussite.
Il n’empêche, l’édition 1924 du Salon inscrit Genève parmi les capitales européennes de l’automobile et la surface d’exposition est doublée par rapport à 1923
Compagnies ferroviaires et autorités douanières facilitent au maximum le transport et les formalités administratives pour l’acheminement des voitures pour l’exposition.
1925 verra l’affluence dépasser pour la première fois les 100’000 visiteurs. Les surfaces du Bâtiment Electoral et les annexes provisoires sur la Plaine de Plainpalais sont trop exiguës. La construction d’un nouveau Palais des Expositions, décidée en 1925, permet dès l’édition 1926 – déplacée exceptionnellement au mois de juin en raison des travaux de construction – de passer de 6200 à plus de 13’000 m2 de surfaces d’exposition.
Pour l’édition de 1929, la dernière avant le Krach boursier d’octobre de la même année, le Salon se divise en deux périodes : du 14 au 24 mars pour les voitures et du 27 avril au 5 mai pour les cycles, poids-lourds et avions.
1930-1939
La dixième édition du Salon de Genève, en 1933 aura un goût étrange, entre sortie de crise et catastrophe annoncée. Cinq ans se sont écoulés depuis le « Jeudi Noir » de Wall Street. La crise économique qui suivit sonna le glas pour des dizaines de marques. En Allemagne, la situation économique a permis à Hitler d’accéder au pouvoir en janvier. Il n’empêche, l’automobile continue son évolution technologique. Les constructeurs d’outre-Rhin viennent en force à Genève ; nouvelles technologies mais aussi nouvelle marque avec Auto-Union, née de la fusion de quatre marques, qui fait ses débuts mondiaux à Genève. C’est à cette période également que les constructeurs américains s’implantent en Europe : GM a racheté Opel et Vauxhall en 1929, Ford s’est implanté en Allemagne et Grande-Bretagne alors que Chrysler, qui sera suivi par GM et d’autres, installent des usines de montage en Suisse. En 1934, victime de son succès, le Salon doit pour la première fois refuser des participants et l’organisation emploie près de 3000 personnes pour les dix jours de manifestation.
C’est au cours de cette décennie également que le Salon de Genève assoit sa réputation de rendez-vous prestigieux pour l’automobile de luxe : Rolls-Royce, Bugatti, Duesenberg, Bentley, Maybach et Jaguar sont de la partie à chaque édition ou presque. Il est également à noter des visiteurs de marque tels que le Roi du Siam ou le Roi d’Espagne. De leur côté, Citroën, Renault et la toute jeune BMW dévoilent leurs productions à l’attention de « Monsieur-Tout-Le-Monde » pendant que Ferdinand Porsche planche encore sur sa « Voiture du peuple ».
Si l’ombre de la guerre et la pénurie d’essence semblent encore loin, les travées du Palais des Expositions accueillent aussi les premiers prototypes expérimentaux érigés au rang de curiosité, comme les voitures aérodynamiques, économes en carburant ou les moteurs à gazogène, technologie qui se révèlera ô combien vitale et salvatrice tout au long du Second conflit mondial.
1950-1959
C’est au cours des années 50 que se matérialise vraiment la reprise de l’industrie automobile en Europe, tous segments et origines confondus. Les constructeurs de l’Europe de l’Est et du Nord gagnent en reconnaissance, le style des voitures évolue en profondeur notamment sous l’impulsion de Battista (Pinin) Farina, les matières synthétiques font leur apparition dans la construction automobile et on se préoccupe de la sécurité des occupants avec la ceinture 3 points proposée par Volvo en série dès 1957.
Mais c’est le concept de petite voiture, accessible à tous et fiable qui fait fureur et permettra à l’automobile de se démocratiser
Nombreux sont les constructeurs à s’être engouffrés dans la brèche ouverte par la VW Coccinelle 10 ans plus tôt. On compte les Citroën 2CV et Renault 4CV et la Morris Minor depuis la fin des années 40, Panhard et ses Dyna X et Z ou Fiat qui surfe sur le succès de sa Topolino avec la Nuova 500 dès 1957.
C’est d’ailleurs au constructeur italien que l’on doit la tentative la plus significative d’expansion d’un constructeur en-dehors de ses frontières nationales, en vogue à l’époque
la Fiat 1400 sera fabriquée sous licence en Yougoslavie, Allemagne, Autriche et Espagne, où elle présidera au lancement de la marque Seat.
Au cours de cette décennie, le Salon de l’Auto affole les compteurs : l’affluence flirte avec les 300’000 visiteurs, le nombre d’exposants approche des 1000. Les personnalités du monde entier se pressent à Genève, qu’ils soient directeurs des grandes marques, politiques ou artistes et vedettes, aidés aussi par Swissair qui augmente la fréquence de ses vols de toute l’Europe à destination de Genève durant la manifestation.
La scénographie de l’exposition prend aussi de l’importance
la moquette s’étend sur des kilomètres, les décorations florales égayent les stands, on s’appuie sur des jeux de lumières, on n’hésite pas à reproduire des scènes extérieures comme des fontaines à jets d’eau ou un chalet montagnard et on construit des socles en hauteur ou des plans inclinés pour mettre en valeur les véhicules. A des fins pédagogiques pour visualiser les innovations technologiques pas toujours visibles sous la carrosserie, les premières vues éclatées et animées de véhicules réels apparaissent et créent la sensation. Plus que jamais, le Salon de Genève assoit son influence en jouant simultanément les rôles de plateforme de présentation des dernières nouveautés et tendances à venir, de générateur de rêves pour les passionnés et salon d’affaires, tant B2B que B2C comme on dit aujourd’hui. De bonne augure pour la décennie à venir !
1960-1969
« Croissance » est assurément le maître-mot de cette décennie. Le premier blocus pétrolier de 1956-1957, consécutif à la crise du Canal de Suez n’est plus qu’un mauvais souvenir. Les progrès et révolutions sont nombreux et concernent tous les domaines : l’aéronautique (aviation à réaction, conquête spatiale, Concorde), la médecine (transplantation cardiaque, pilule contraceptive), ingénierie (laser, informatique), arts (nouveau réalisme, pop art), mode (minijupe), etc. La Suisse connaît ses premiers bouchons dus au trafic routier alors que le réseau autoroutier se développe lentement à partir de 1964. La croissance économique permet à de plus en plus de familles d’accéder à l’automobile. Toujours avec un temps d’avance, les USA débarquent avec un nouveau segment de modèles, les familiales « compactes » – à mi-chemin entre la voiture moyenne européenne et la grosse américaine – qu’incarnent les Chevrolet Corvair, Ford Falcon ou Plymouth Valiant. Les Européens de leur côté lancent les Alfa Romeo Giulia, BMW 1600, Renault 16 ou Peugeot 204/304. En parallèle, les gammes des grands constructeurs continuent de s’élargir vers le haut avec plus de confort et de puissance. Dans le sillage de la Citroën DS, lancée en 1955 déjà, et toujours porte-étendard de l’évolution automobile, de nouveaux concepts techniques voient le jour : le moteur rotatif Wankel chez NSU, la transmission à variation continue chez DAF ou la quasi-généralisation des freins à disque sur le train avant. Les sportives ne sont pas en reste puisque cette décennie sera prolifique en futures icônes : Jaguar Type E, Ferrari 250, Aston Martin DB4, DB5 et DB6, Porsche 911, Lamborghini Miura pour ne citer qu’elles. Enfin, on assiste, dans la seconde moitié de la décennie aux premières concentrations de marques : Citroën acquiert Maserati et Panhard, Fiat devient actionnaire majoritaire de Autobianchi, Lancia et Ferrari. Après Daimler, Jaguar s’empare de Rover et Alvis et Volkswagen devient propriétaire de NSU et Auto-Union.
A Genève, le Salon est aussi en pleine croissance. La manifestation voit arriver désormais des constructeurs d’URSS, d’Israël, mais surtout les Japonais dès 1962. Mais les près de 44000 m2 de l’expo ne suffisent plus pour accueillir près de 1300 exposants et plus de 500’000 visiteurs. Dès 1964 l’idée de construire un nouveau lieu d’exposition – l’actuel Palexpo – est lancée et en 1968 l’Etat de Genève, avec la participation financière de la Fondation du Salon de l’Auto, devient propriétaire des 18 hectares de la propriété Sarasin au Grand-Saconnex, longée par le tracé de la future autoroute et à proximité immédiate de l’aéroport de Genève-Cointrin.
1970-1979
La décennie 70 sera le théâtre de vastes restructurations provoquées par la concurrence féroce entre les constructeur européens, américains et japonais. C’est le début de la mondialisation. Malgré les premiers coups de boutoirs contre l’automobile dans la foulée de mai 68, l’apparition des premières prescriptions légales contraignantes s’agissant de la pollution atmosphérique, le bruit ou la sécurité, la production automobile mondiale continue de croître : les Citroën SM, Range Rover, Maserati Bora, Alfa Romeo Mondial ou Monteverdi Hai 450 SS et 375/4 font leurs débuts et abritent sous leur capot des V6 ou V8 gloutons. Les années 70 voient aussi l’apparition du Turbo, dont BMW, Porsche et Saab seront les premiers à le proposer de série. Ce dispositif permet de délivrer plus de puissance sans excès de consommation et se généralisera aussi sur les motorisations diesel, leur conférant plus de performances. Les systèmes d’injection d’essence, d’abord mécaniques puis électroniques se popularisent. Le premier choc pétrolier de 1973 donnera un grand coup de frein à tout le secteur. Ford ferme 7 de ses 14 usines, Detroit dénombre 274000 chômeurs, GM licencie 91000 employés et ferme son usine de montage de Bienne. L’onde choc atteint aussi les constructeurs européens pour qui les petites voitures, Renault 5 et VW Golf en tête, leur permettent de garder la tête hors de l’eau. C’est aussi un terrain favorable aux japonais dont les ventes ne cessent de croître : Honda s’est installée en Suisse en 1974, dans la foulée du lancement de sa Civic, la voiture la moins polluante du marché grâce à son système CVCC, prémices aux catalyseurs qui seront imposés dans la décennie suivante. Mercedes-Benz innove en matière de sécurité en proposant l’ABS – développé avec Bosch – de série sur ses véhicules haut de gamme, bientôt suivi de BMW et d’autres. Le Range Rover, lancé en 1970, trouve enfin un peu de concurrence avec le « G » développé conjointement par Mercedes-Benz et Steyr et la version civile de l’Iltis de VW. Lamborghini laisse s’échapper de ses écuries le Cheetah, concept de tout-terrain monstrueux équipé d’un V8 d’origine Chrysler.
Reconnu aussi pour la présence de nombreux carrossiers et petits constructeurs, le Salon de Genève accueille trois « sorciers » suisses dans les années 70, Felber, Monteverdi et Sbarro. Réalisées sur mesure et à la demande, leur créations luxueuses, audacieuses et parfois provocantes attirent l’attention de tous. La fréquentation du Salon est stable, autour des 470000 visiteurs et 1000 exposants en moyenne sur les 30’000 m2 de surface d’exposition offertes. Le projet de Palexpo avance à grand pas : en 1976 un référendum populaire est organisé, accepté de justesse par 28984 voix contre 27550. Les travaux débutent au Grand-Saconnex en juillet 1977.
1980-1989
1990-1999
Le Moyen-Orient s’embrase à nouveau, l’économie ralentit et touche de plein fouet l’industrie automobile qui mettra de longues années à se relever. On assiste alors à une forte concentration parmi les constructeurs. BMW s’offre Rolls-Royce, VW s’empare de Bentley et Skoda pendant que Daimler (Mercedes) fusionne avec Chrysler. Les marques européennes délocalisent toujours plus leurs usines dans des contrées moins dispendieuses du Sud et de l’Est en même temps que les Américains choisissent le Mexique. Le Japon sera l’industrie automobile la plus touchée par la récession avec une baisse de l’ordre de 30% de sa production entre 1990 et 1994. C’est à cette période également que les constructeurs occidentaux s’intéressent de très près à la Chine. PSA y implante dans un premier temps Citroën en s’alliant avec Dongfeng. Le Groupe Volkswagen, présent en Chine depuis 1984 avec VW aux côtés SAIC, doublera la mise avec FAW qui fabriquera les Audi. Aux côtés des monospaces qui essaiment dans les gammes, nous retrouvons les citadines qui font feu de tout bois : Renault Twingo, Opel Corsa, Ford Ka, Citroën Saxo/Peugeot 106, Seat Arosa/VW Lupo et Toyota Yaris débarquent sur le marché. Sans oublier l’épopée Smart, débutée en 1994 avec le partenariat entre l’horloger Swatch et Daimler-Benz. La Smart anticipe les futures normes antipollution qui seront calculées sur l’ensemble de la production d’un constructeur. Un moyen qui permet à Daimler-Benz, qui commercialise dès 1993 les démoniaques modèles AMG, de compenser les émissions des V8 et V12 de 500 ch et plus avec les 3-cylindres de 50 et 82 chevaux des Smart. A l’autre bout du catalogue, on assiste à l’émergence des SUV dès 1994 avec le Toyota RAV-4 et 1998 avec le Honda HR-V. BMW avec son X5 et Mercedes-Benz et son ML, tous deux fabriqués aux USA entrent dans la danse à la fin de la décennie. Au chapitre technique, l’Airbag se généralise sur toutes les marques et toutes les gammes. Audi applique à l’échelle industrielle la structure et carrosserie en aluminium sur l’A8 puis l’A2. Mais c’est surtout l’électrification qui fait une entrée remarquée ; auparavant propulsion expérimentale, quelques constructeurs s’essaient à la série, encore de manière confidentielle, avec des petits modèles électriques aux performances modestes et imaginent les premiers services d’autopartage. C’est en 1997 que Toyota pose un jalon important avec sa Prius, premier modèle hybride qui propose un moteur thermique pour les trajets extra urbains et un moteur électrique pour la ville. Parmi les constructeurs suisses aux côtés de Sbarro, Rinspeed rejoint le Salon de Genève en 1991 et depuis lors, présentera chaque année à Genève un concept de son cru développé en collaboration avec différents partenaires.
Grâce à l’adjonction de la Halle 5 de Palexpo en 1987, le Salon s’étend sur un peu plus de 50’000 m2. En 1995, la nouvelle Halle 7 ouvre ses portes, ajoutant ses 16’000 m2 de surface, dédiée principalement aux accessoires et équipements de garage. Près de 670’000 visiteurs en moyenne se rendent au rendez-vous de Palexpo dans les années 90. C’est en 1995 que le Salon de Genève devient le seul salon à avoir lieu annuellement en Europe ; pour des raisons financières, l’OICA a contraint les autres expositions à se tenir tous les 2 ans, renforçant ainsi la position de Genève sur l’échiquier mondial. En 1998 débutent les premières discussions autour de la construction de la Halle 6 de 22000 m2 qui serait édifiée au-dessus de l’autoroute et ferait la jonction physique entre les Halles 5 et 7.